Strona główna Tabor trakcyjny Wycieczki Fotografie

		Historia mojego kolejowego hobby i nie tylko
		Gdy byłem małym chłopcem, rodzice wyjeżdżając na wczasy zostawiali mnie pod opieką dziadka. Codziennie razem z nim gdzieś jeździłem. Najczęstszym miejscem naszych wypraw była stacja kolejowa Pionki Główne. Mogliśmy tam siedzieć godzinami i gdyby nie obiad, to zapewne wcale nie bylibyśmy w domu około godz. 15.00, tylko znacznie później. Bardzo lubiłem podziwiać przejeżdżające pociągi, które ciągnęły parowozy (Ty2), spalinowozy (ST44 - nazywane przeze mnie "spalinowcami") oraz elektrowozy, patrzeć na manewry kolejowe prowadzone w obrębie stacji przez malutką "spalinówkę" (SM03), czekać na przyjazd pociągu zakładowego z "Pronitu", który najczęściej był ciągnięty przez niebieską "spalinówę" (T448P). Pamiętam naszą wspólną wyprawę do Puszczy Kozienickiej tropami leśnej kolejki wąskotorowej, wiodącej do tartaku w Pionkach (dziś niestety nie ma po niej nawet jednej szyny). Po dwóch godzinach wędrówki (ja oczywiście siedziałem w rowerowym foteliku), gdy już zamierzaliśmy wrócić, usłyszeliśmy gwizd parowozu. Okazało się, że w pobliżu "pił" on wodę z leśnego strumienia. Tego dnia mogłem podziwiać całą aparaturę "małego czarnego wąskiego", zajrzeć do paleniska, zagwizdać (nie zrobiłem tego - bałem się, że ciągnąc za dźwignię ubrudzę się - do dziś żałuję zaprzepaszczonej okazji). Za to nie zmarnowałem okazji do zatrąbienia, gdy dziadek zabrał mnie do wcześniej wspomnianej już pronitowskiej lokomotywy spalinowej. Jakaż była moja radość, gdy po wciśnięciu podłogowego pedału z syreny lokomotywy wydobyło się basowe wycie, a z pobliskiego przejazdu kolejowego zaczęli uciekać ludzie. W pamięci utkwiła mi jeszcze wyprawa do parowozowni w Dęblinie, gdzie pierwszy raz w życiu zobaczyłem obrotnicę (służyła ona do obracania parowozów) i mogłem podziwiać nawet parowóz, który ciągnął elektrowóz! Niestety, gdy miałem niecałe 7 lat mój ukochany dziadek zmarł i jakoś nikt nie chciał ze mną dłużej chodzić na stację. Dopiero sześć lat później do mojej świadomości dotarł pewien impuls, który spowodował powrót do kolejowych zainteresowań. Jeżdżąc na rowerze, w okolicach działki letniskowej moich rodziców, obserwowałem przejeżdżające pociągi. Moją uwagę zwrócił fakt, że na lokomotywach znajdują się jakieś literki i cyfry (np. EU07-056 oraz napisy typu "Lok. Dęblin DOKP Wschodnia", albo ET41-004 "Lok. Idzikowice DOKP Wschodnia"). Zacząłem sobie notować te kody i jakież było moje zdziwienie, gdy po kilku tygodniach to wszystko okazało się układać w pewną logiczną całość - wszystkie lokomotywy elektryczne mają na początku literę "E", a spalinowe literę "S", druga litera oznacza rodzaj pracy, do jakiej przeznaczony jest pojazd ("T" - towarowa, "U" - uniwersalna, "P" - pasażerska, "M" - manewrowa, "U" - uniwersalna). W ten sposób zacząłem notować lokomotywy, które widziałem, wraz z miejscem ich stacjonowania i zostało mi to do dzisiaj. Teraz jestem już dużym chłopcem i po 13 latach spisywania lokomotyw "mam ich" już ponad 4.500 (wliczając w tą liczbę również te, które już nie istnieją, a które widziałem). Oczywiście ktoś powie, że mógłbym wziąć spis inwentarzowy PKP i wszystko przepisać, ale cały urok polega właśnie na tym, by widzieć każdą lokomotywę na własne oczy. Lokomotywy zapisuję do specjalnie przygotowanego zeszytu, gdzie znajduje się rubryka: typ, numer boczny i miejsce stacjonowania lokomotywy. Oprócz tego prowadzę równoległą ewidencję w komputerze, gdzie jeszcze jest miejsce na wpisanie daty ostatniego spotkania danego pojazdu. Bardzo lubię jeździć pociągami, zwłaszcza liniami, którymi jeszcze nigdy nie podróżowałem. Właściwie nie wiem, kiedy wzbudziła się we mnie ta pasja. Na początku jeździłem nieznanymi trasami, by zobaczyć jakieś nowe lokomotywy, teraz jeżdżę również po to, by podziwiać "układ linii" - widoki, obiekty inżynieryjne, położenie stacji, układy torów itp. Moim marzeniem jest przejechać wszystkimi liniami w Polsce. Niestety, w związku z permanentnym zamykaniem dla ruchu odcinków kolejowych chyba nie będzie to możliwe tradycyjnymi pociągami, ale myślę, że wyprawa rowerem wzdłuż trasy, a może nawet jakąś ręczną drezyną jest całkiem realna i zapowiada się bardzo interesująco. Za najpiękniejsze, spośród wszystkich odcinków kolejowych, jakie miałem okazję poznać, uważam odcinki Chabówka - Nowy Sącz i Kłodzko - Wałbrzych i Krzyż-Kostrzyn. Polecam je wszystkim miłośnikom turystyki i pięknych krajobrazów. Oczywiście wiele moich wypraw odbywało się okazyjnie - korzystając z faktu, że akurat miałem być w jakimś miejscu, wybierałem taki wariant dojazdu, by akurat "zaliczyć" jakąś nową trasę. Dzięki takim dziwnym trasom musiałem kupować równie dziwne bilety, niejednokrotnie tłumacząc paniom w okienkach kasowych, w jaki sposób mają je wypisywać. Na przykład w 1994 roku kasjerka na przystanku kolejowym Nędza Wieś (okolica Raciborza) okazała się niereformowalna i wystawiła bilet ze stacji Nędza Wieś do stacji Żyrardów przez Kędzierzyn, Katowice, Kielce, Radom, Warszawę (od Katowic do Żyrardowa przez Częstochowę!!! na pociąg pospieszny). Nie udało mi się jej wytłumaczyć, że bilet na pociąg pospieszny ma być trasą przez Kielce, Radom. Stwierdziła, że w książce biletowej ma podaną trasę przez Częstochowę i tak musi zostać. Innym razem (w 1998 roku) na stacji Kołobrzeg, gdy poprosiłem o bilet z Kołobrzegu do stacji Stramnica (według Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów odległość 6 km) przez Goleniów, Szczecin Dąbie, Stargard Szczeciński, Białogard, pani w kasie przez 5 minut się śmiała, a przez następne 3 próbowała mi wytłumaczyć, że to bardzo blisko i nie trzeba jechać taką trasą. Były jeszcze inne ciekawe trasy, np. Radom - Lublin - Łuków - Dęblin - Radom (12 godzin), Radom - Warszawa - Białystok - Ełk - Olsztyn - Szczytno - Ostrołęka (15 godzin), Gogolin - Opole - Wrocław - Poznań - Warszawa - Radom (cała trasa 648 km pociągami osobowymi w ciągu 17 godzin), Radom - Skarżysko-Kamienna - Stalowa Wola - Zamość - Rejowiec - Lublin (12 godzin), Radom - Lublin - Stalowa Wola - Dębica - Tarnów - Stróże (13 godzin), Lublin - Chełm - Włodawa - Chełm - Dorohusk - Lublin (7 godzin), Częstochowa - Koluszki - Radom (choć każdy normalny człowiek jeździ przez Kielce), Kołobrzeg - Szczecinek - Słupsk - Ustka - Słupsk - Koszalin - Kołobrzeg (10 godzin), Warszawa - Łapy - Ostrołęka, Radom - Skarżysko-Kamienna - Przeworsk - Przemyśl (niestety, nie udało mi się dojechać do Medyki, bo kierownik pociągu nie przyszedł i pociąg spóźnił się o 40 minut, a zaraz potem miałem pociąg z Przemyśla w dalszą drogę) - Tarnów - Stróże (tu nocleg i dalej) - Jasło - Krościenko - Stróże (znów nocleg i znów dalej) - Tarnów - Szczucin k. Tarnowa - Tarnów - Stróże (to były piękne 3 dni w moim życiu) oraz wiele, wiele innych równie "kosmicznych". Wymienienie wszystkich takich przejazdów zajęłoby jeszcze dużo miejsca, to były te trasy, z którymi wiążę szczególne wspomnienia, gdyż były najdłuższymi i najbardziej egzotycznymi "kolejowymi wypadami". Planując taki przejazd, musiałem najpierw dokładnie przestudiować jedną z najcenniejszych pozycji dla entuzjasty kolejnictwa, czyli Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów. Ponieważ systematycznie co roku go kupuję (a czasem dostaję) nie ma z tym problemu. Takie ciekawe wyjazdy składają się najczęściej z przejazdów kilkoma pociągami - najwięcej jechałem dziewięcioma, była to zarazem moja najdłuższa trasa (ponad 800 km: Stróże - Tarnów - Kraków - Radom - Warszawa - Skierniewice - Kutno - Poznań - Krzyż - Bierzwnik). Cały problem tkwi w tym, by znaleźć jak najlepsze skomunikowanie, bo czasem zdarza się tak, że daną trasą dziennie jeżdżą tylko dwie pary pociągów np. o godz. 5.00 i 17.00. Później podczas jazdy człowiek tylko z niecierpliwością spogląda na zegarek i zadaje sobie pytanie: "będzie planowo, czy też się spóźni?". Mnie na szczęście zawsze udawało się zdążyć, ale czasem były to tylko minuty; kiedyś nawet zdążyłem na pociąg, który miał odjechać dwie godziny wcześniej. Dzięki temu, że dość dobrze władam rozkładem jazdy wszyscy znajomi zwracają się do mnie z prośbą o podawanie im połączeń, gdyż wierzą mi bardziej niż paniom z informacji. Osobiście uważam, że książkowy rozkład jazdy jest lepszy od komputerowego, bo wszystko w nim widać jak na dłoni, a w komputerowym możemy tylko zaufać programistom - co nie wydaje się zbyt dobrym rozwiązaniem. Wracając jednak do "dziwnych" przejazdów, niejednokrotnie miałem możliwość podziwiania konduktorów studiujących moje bilety. Niektórzy traktowali moje wyczyny ze zrozumieniem, niektórzy patrzyli na mnie jakby widzieli we mnie kandydata do zakładu psychiatrycznego, a niektórzy mieli problemy ze zrozumieniem biletu - np. pewien cywilny kontroler z pewnej firmy pod Lublinem chciał mi wlepić karę, za to, że jadąc z Radomia do Lublina, wjeżdżam do tego miasta nie od tej strony co trzeba; najpierw stwierdził, że to nie ten bilet, po mojej prośbie, by przeczytał go dokładnie, też nie chciał go zaakceptować, dopiero, gdy wyjaśniłem mu, jakie są zasady wydawania biletów i gdzie na takowym podana jest trasa przejazdu i odległość, spojrzał na mnie ze zrozumieniem. Choć moje kolejowe zainteresowanie to teraźniejsze linie i lokomotywy, jednak nie potrafiłbym być entuzjastą kolejnictwa bez poznawania historii dróg żelaznych (zwłaszcza w Polsce). Bardzo lubię wyszukiwać publikacje prasowe, literaturę, informacje w Internecie (tych jest naprawdę bardzo dużo) o historii kolei od początku jej istnienia na ziemiach polskich (to już ponad 150 lat!). Bardzo cieszy mnie to, iż istnieją w Polsce skanseny taboru kolejowego - nie tylko zimnych lokomotyw, ale również odrestaurowanych - jeszcze wykonujących pracę pociągową. W zeszłym roku, gdy jechałem z Radomia do Nowego Sącza przez Chabówkę, w wielkie osłupienie wprawiła mnie lokomotywa EP03, która sobie jak gdyby nigdy nic wyjechała z pociągiem dodatkowym z Rabki do Chabówki. Do tego czasu o jej istnieniu (w czasie przeszłym) wiedziałem tylko z krótkich prasowych notek, wygrzebanych gdzieś w archiwach, a tu nagle taki szok - zobaczyć ją odbudowaną i "żywą"! Lokomotywy lubię od zawsze :-) Parowóz. Wydaje mi się, że każdy, kto kiedyś go widział, zgodzi się ze mną, że jest to coś więcej niż tylko sterta sapiącego i dymiącego żelastwa. Moim zdaniem, taka lokomotywa jest dużo piękniejsza i bardziej sentymentalna od pospolitego zielonego elektrowozu bądź spalinowozu. Ona w każdej sekundzie pracy tętni życiem, zdaje się mieć swój własny, niepowtarzalny charakter. Zaiste bardzo smutno jest patrzeć na "zimny" parowóz, konający gdzieś w krzakach, i czekający na wykonanie wyroku przez kata, którym jest palnik. Cóż, z rachunkiem ekonomicznym nie da się wygrać, ale dobrze, że ktoś potrafił docenić nieprzemijający urok małej, sennej stacyjki, która ożywia się od czasu do czasu, oczekując przybycia sapiącego i wydawać by się mogło zmęczonego gościa, którym jest kilkunastowagonowy pociąg zbiorowy z ciągnącą go czarną lokomotywą otuloną dymem, i zachować kilkanaście czynnych egzemplarzy. Nasuwa się tylko pytanie: na jak długo?... Niestety, z czasem wygrać jest bardzo trudno, jeszcze trudniej z małoperspektywicznym myśleniem niektórych urzędników, którzy dopuszczają do masowej kasacji całkiem sprawnych lokomotyw. Rozumiem, że można tłumaczyć, iż nadmiar taboru w stosunku do obecnej pracy przewozowej powoduje wzrost kosztów własnych przedsiębiorstwa PKP, ale dlaczego przedsiębiorstwom złomującym oddaje się od dłuższego czasu lokomotywy, które mają tylko drobną usterkę i z tego powodu chwilowo stoją na bocznicy? W ten sposób "straciła życie" jedna z najlepszych polskich konstrukcji - lokomotywa SP47. Swego czasu seria ta mogła zrobić europejską karierę, jednak naciski "wschodnich braci", by skupić się na produkcji nowej, ciężkiej lokomotywy elektrycznej położyły kres marzeniom Polaków o udanej konstrukcji. Można sobie tylko zadać pytanie: czy w oparciu o serię SP47 można było zbudować znacznie lepsze i znacznie oszczędniejsze, jeśli chodzi o zapotrzebowanie na paliwo lokomotywy spalinowe od radzieckich? Odpowiedzi nie poznamy już nigdy. Wracając jednak do tematu kasacji lokomotyw, to najbardziej przykrym widokiem są cmentarzyska-złomowiska, jak te w Herbach pod Częstochową, gdzie można znaleźć na przykład leżącą luzem oś z kołami parowozu, albo kawałek tendra oraz to w Imbramowicach pod Wrocławiem. Pół roku temu, przejeżdżając przez tę stację, zobaczyłem ST44 z obciętą kabiną - miałem ochotę zapłakać nad jej losem, bo przez wiele lat spotykałem ją w Kielcach, później w zapasie długotrwałym pod Dęblinem, a na koniec widok, którego nigdy nie chciałbym zobaczyć. Na złomowiskach lokomotywy najpierw pozbawia się właśnie kabin. Później najczęściej wypala się je, by pozbyć się resztek farby i elementów wyposażenia. Następnie wyciąga się kolorowe metale z silników i przetwornic i resztę stalowego pudła przerabia się na zwyczajny złom. Właśnie ze względu na tak wartościowy towar, jakim są metale kolorowe, całkiem dobre lokomotywy cieszą się takim powodzeniem. Ciekaw jestem, dlaczego PKP nigdy nie wpadły na pomysł, by we własnym zakresie demontować lokomotywy i czerpać z tego tak gigantyczne zyski? Jak zwykle zapewne komuś zabrakło wyobraźni i przede wszystkim dobrych chęci. W zeszłym roku tona lokomotywy ST44 wyceniana była przez PKP na 400 zł. Masa takiej lokomotywy to ok. 100 ton. Przykrą sprawą jest też zamykanie linii dla przewozów pasażerskich. Szczególnie wiele takich przypadków miało miejsce w bieżącym roku. Zazwyczaj zamknięcie linii jest poprzedzone wprowadzeniem rozkładu jazdy sztucznie zmniejszającego zapotrzebowanie na przewozy pasażerskie, a później władze PKP mówią: "linia jest nierentowna, więc trzeba ją zamknąć". Rozumiem - przewozy pasażerskie są deficytowe i powinny być dotowane przez państwo - ale rozkłady jazdy powinny być układane z głową, zgodnie z lokalnym zapotrzebowaniem na przewozy i z możliwościami przesiadek (ileż to razy brakuje 4-10 minut, by kontynuować podróż w wybranym kierunku?). Cieszyć się trzeba jednak tym, co jeszcze zostało i co można podziwiać, podróżując pociągiem. A zostało całkiem sporo. Aktualnie na polskich szlakach można spotkać 20 typów lokomotyw elektrycznych, 20 typów lokomotyw spalinowych i kilkanaście czynnych parowozów. W środowisku kolejowo-hobbistycznym istnieją specjalne określenia na niektóre typy lokomotyw, np. parowóz Pm36-2 to "Piękna Helena", seria Pt47 - "petuchy", TKt48 - "tekatki", seria ET22 - to tzw. byki, ET41 - "jamniki", EU06 - "angliki", ST44 - "gagariny", SM48 - "tamary", SM41 - "łajki" SP32 - "odkurzacze", SM42 - "stonki". W Polsce możemy też zobaczyć lokomotywy nie tylko normalnotorowe (prześwit między szynami 1435 mm), ale również wąskotorowe (różnej szerokości: 600, 750, 785 i 1000 mm) i szerokotorowe (1524 mm - najdłuższy odcinek wiedzie z Hrubieszowa przez Zamość i Sędziszów do Sławkowa w Zagłębiu). Niektóre lokomotywy normalnotorowe (seria SM48 i ST44 po zmianie wózków) można spotkać na torze szerokim. Dlaczego wybrałem właśnie lokomotywy? Bo lubię zapach rozgrzanych podkładów, odgłos jadącego pociągu i dźwięk syreny lokomotywy, widok wieży ciśnieniowej na stacji, piękno wiaduktu wpisanego w okolicę. Tylko w ten sposób potrafię to wytłumaczyć. Cieszę się na widok lokomotywy, której jeszcze nigdy nie widziałem, mógłbym godzinami siedzieć na stacji w oczekiwaniu na jakiś szczególny "okaz" i na ile czas mi pozwala, czynię to. Marek Dąbrowski  Tekst ten powstał w sierpniu 2000 r..

Użytkownik:   Hasło: